Inteligentní doprava přichází
Kdežto u inteligentní dopravy zatím bohužel nemůžeme očekávat, že bychom si zadali trasy, odkud kam se chceme přepravit, a za chvíli by pro nás přijelo autonomní vozidlo, to nás dovezlo na přestup na vlak či letadlo a tímto způsobem bychom se dostali na místo určení. Ve skutečnosti však realita není až tak vzdálená tomuto příkladu.
Společnost musí zapracovat na kvalitě života ve městech. Jde především o naše zdraví, ale i o pohodlí. Momentálně žije totiž přibližně polovina lidské populace ve městech, kdežto podle dat OSN z roku 2014 by měly v roce 2050 žít ve městech dvě třetiny obyvatel. Proto je zapotřebí zaměřit se na navýšení kvality života ve městech. Nebudeme zastírat, že vůbec nezáleží na zvýšení komfortu jednotlivých služeb, které se v souvislosti s pojmem Smart city samozřejmě vylepší. Především záleží na ekologických apektech, jejichž prostřednictvím budeme schopni eliminovat nebo alespoň výrazně zredukovat vliv výfukových plynů. To půjde například tím, že se výraznější zaměříme právě na inteligentní dopravu. To je samozřejmě jeden z důvodů, proč vůbec vznikala městská hromadná doprava. Jejím prostřednictvím se značně snižuje počet automobilů v provozu. Nicméně, jak můžeme každý den sledovat ve všech velkých městech, ani tak není tento efekt dostatečný. Všude se tvoří kolony a řidiči tak tráví čas na cestách namísto v kancelářích nebo někde v terénu. A to úplně zbytečně!
Autonomní vozidla
Nezávisle samořízené vozy nejsou už dnes pouze prvkem science-fiction, ale pokud by neplatila nejrůznější legislativní omezení, mohli bychom autonomní vozy už běžně potkávat na cestách. Jisté nenápadné prvky automatického řízení aut se už dnes na ulicích objevují. Jde především o parkovací asistenty, kteří dokáží nejen změřit prostor mezi auty, ale i auto bez zbytečné prodlevy správně zaparkovat. Dále můžeme u aut najít nejrůznější formy asistentů řízení, jež dokáží udržovat zvolenou rychlost nebo jízdní pruh. Tohle všechno jsou pouze podřadné funkce v porovnání s tím, co by podle technických možností mohla auta nabízet. Proto lze rozlišovat hned několik druhů nezávislého řízení. Podle asociace SAE International jich je šest a člení se na úrovně 0 až 5 vzestupně dle rostoucích nabízených možností. Klasická auta by tedy dosahovala úrovně 0, kdežto plně automatizované vozy, kde řidič pouze určuje destinaci, dosahují úrovně 5 a k řízení vozidla není zapotřebí žádné pozornosti.
Na trh autonomních vozidel se kromě klasických automobilek jako BMW, Fordu nebo Jaguara a Land Roveru dostávají i společnosti, které se výrobou aut nikdy nezabývaly – řešily spíše technickou stránku věci jako senzory, výpočetní jednotky apod. Automní vozidla tedy vyvíjejí například Nvidia, Apple, Google (Waymo) nebo Uber. Poslední jmenovaná společnost v možnosti vývoje autonomního vozidla logicky nachází snad největší příležitost ze všech zmíněných firem. Vyřešilo by jí to do značné míry snad největší slabinu, kterou její podnikání má – řidiče. To by samozřejmě mohlo službu buďto ještě výrazně zlevnit, anebo (což je asi nejreálnější) by ceny zůstaly stejné, ale výrazně by vzrostly zisky společnosti. Zatímco se většina společností trápí s vývojem automaticky řízeného auta, jejich největší konkurent - Tesla už dávno na trhu působí. Jen se její systém, pod názvem Autopilot, uvádí pouze jako asistent řízení, i když je v podstatě schopen autonomního řízení. Tesla tak řidiče už několik let používá jako „pokusné králíky“, na nichž zkouší svého Autopilota. Nutno říct, že úspěšně. Mediálně jsou samozřejmě nejvíce známé chyby a selhání těchto vozidel, ale daleko více by se mělo psát o jejích úspěších, kdy například dovezla do nemocnice řidiče s infarktem. Důležité jsou rovněž situace, v nichž Tesla nehodě naopak zabránila včasným zastavením.
Obecně vzato jsou tedy autonomní vozidla daleko bezpečnější, protože při cca 95 % autonehod je přisuzována vina řidičům. Zbytek mají na svědomí jiné vlivy jako například stav vozovky apod. Autonomní vozy by tak mohly ušetřit značnou část lidských životů, vždyť ročně na silnicích umře 1,25 milionu lidí (data WHO z roku 2015). Jedním z důvodů, proč nejsou vozy ještě prodávány, jsou zákony, podle nichž ještě nic takového dovoleno není. Ty se ale mohou velmi rychle změnit. Prvním, kdo provoz autonomních vozidel především kvůli jejich vývoji povolil, bylo USA a zbytek světa se nenechává zahanbit. Dalším podobným příkladem je Německé, jehož vozy by měly být testovány i na českých silnicích. Tedy pokud to litera zákona dovolí. Předchozí vláda se k tomuto kroku částečně zavázala. Teď se čeká na průzkumy a doporučení ze stran analytiků. Nejdříve tedy na českých silnicích uvidíme autonomní vozy až na konci tohoto roku.
Systémy řízení provozu
Jistě se shodneme na faktu, že doprava je pro řadu míst klíčovým faktorem, nad nímž se bohužel nepřemýšlí tak moc, jak by mělo. Ve velkých městech jsou často centralizované systémy pro řízení dopravy či provozu. Jedním z míst, kde bychom se bez podobného stanoviště vůbec neobešli, jsou letiště. Tamní provoz řídí profesionálové, kteří si často nemohou dovolit ani tu nejmenší chybu, protože ta by pravděpodobně stála lidské životy. Podobně je tomu ale i na silnicích. Při představě, že by najednou na všech křižovatkách přestala fungovat světelná signalizace, ba dokonce by na všech naráz naskočila zelená, se člověku rozklepají kolena. Nemusíme se ale omezovat na silnice. Stávají se i situace, kdy se na jedné koleji ocitnou dva protijedoucí vlaky. Naštěstí jde jen o výjimky, s nimiž se nesetkáme tak často, a to především díky kvalitnímu systému řízení. Pokud však k takovým karambolům dochází, bývá to často chybou lidského faktoru.
Proto je zapotřebí využívat spolehlivý systém řízení dopravy. Naštěstí se na ně zaměřuje hned několik společností, které navíc využívají všech možností dnešní doby. Systémy jsou často propojeny s integrovanými záchrannými složkami, takže při zpozorované vážné nehodě, mohou informovat hasiče a záchrannou službu ještě mnohem dříve, než by jim někdo stihl zavolat a vylíčit situaci. Podobně lze taktéž monitorovat rychlost vozidel a informovat policisty o řidiči s agresivním stylem jízdy a předejít tak případným zraněním. Dokonce i na českých dálnicích lze pozorovat prvky inteligentních systémů. Jsou jimi informační tabule, jejichž pomocí se řidiči s dostatečným předstihem dozví o nečekaných pracích na cestě před nimi, o zúžení jízdních pruhů nebo o případných nehodách.
Systémy řízení provozu jsou samozřejmě v provozu již pěknou řadu let, nyní však na trhu působí jejich vysoce zdokonalené verze, díky nimž lze využít nejrůznějších senzorů, které umožňují autonomní řízení a inteligentní sledování silnic či parkovišť. Jistou nezávislostí se vyznačuje například aplikace Waze, která využívá možností geosociální sítě. Podle polohy svých uživatelů je schopná navést automobil nejrychlejší trasou k cíli. Vynechá tak místa s nejvyšší hustotou uživatelů, kde jsou předpokládaná zdržení ve formě kolon za nehodou. Podobným způsobem mohou v budoucnu řídit dopravu i autonomní systémy, které by včas ukazovaly objížďky. Problémem by pak mohly být zvýšené náklady na instalaci senzorů a informačních tabulí. Vyplatí se proto především ve velkoměstech. Podobná centra nabízí řada výrobců, která v souvislosti se systémy pro řízení dopravy nabízí i řadu jiných funkcí a systémů směrem ke smart city. Například Fujitsu v souvislosti s řízením dopravy poskytuje SPATIOWL, který mimo řízení dopravy, automatické integrace záchranných složek umožňuje funkce pro podnikatele, kteří jejím prostřednictvím mohou uživatelům nabízet akce v blízkých prodejnách apod. Dalším významným výrobcem zabývajícím se touto problematikou je Schneider Electric, který mimo centra pro řízení dopravy například v brazilském Rio de Janeiru pomohl optimalizovat distribuci vody, elektřiny i plynu. Dalším významným hráčem na trhu inteligentní dopravy a měst obecně je Huawei, který se svými partnery například vystavěl v Dubaji Inteligentní letiště.
Městská hromadná doprava
Městská hromadná doprava představuje nejvytěžovanější část infrastruktury. Využívá ji denně mnohonásobně větší množství lidí než klasická auta. To je jeden z důvodů, proč se jim dopravní podniky snaží zajistit co nejvyšší pohodlí a neustále přicházejí s novými nápady, jak své služby vylepšit. Aby se zamezilo případným zpožděním kvůli poruchám, prochází stroje neustálými servisními prohlídkami, ale přitom tohle lze dnes řešit inteligentnějším způsobem. Jak na to světu ukázaly finské dráhy (VR Group), které používají analytické řešení, jehož prostřednictvím a díky datům ze senzorů jsou schopny zjistit případné opotřebení a poruchy dříve než k nim vůbec dojde. Stroje jsou pak automaticky objednány k servisu a výměně dílů, které by v nejbližších kilometrech jízdy „odešly“. Na trhu s produkty internetu věcí pracují i společnosti jako Samsung a Microsoft. První jmenovaný nabízí například funkci sledování polohy konkrétních automobilů, osob nebo objektů. Microsoft se pro změnu může pochlubit aplikací svého IoT řešení v oblasti řízení letového provozu ve společnosti NAV CANADA.
Pro IoT prvky usnadňující cestujícím život však nemusíme chodit jen do zahraničí. Například v pražském metru najdeme vždy aktuální časy příjezdu jednotlivých souprav, které se mění závisle na tom, jak dlouho se vlak zdržel na některé ze stanic. Obdobným příspěvkem jsou informační tabule s číslem spoje, směrem, v němž bude dále ze zastávky pokračovat a přibližným časem příjezdu, který je odvozen z aktuální polohy vozu. Podobné tabule najdeme snad ve všech velkých českých městech s MHD. Jednou technickou vychytávkou, která se nyní začíná objevovat v tramvajích a autobusech napříč republikou (původně uvedena v Ostravě), jsou platební terminály, s jejichž pomocí si lze jednoduše zakoupit lístek v tramvaji prostřednictvím bezkontaktních platebních karet.
Jak lze vidět, naše města a silnice ještě rozhodně neoplývají technickými zázraky a nemůžeme mluvit o inteligentní dopravě, avšak nemůžeme tvrdit ani pravý opak. Prvky inteligentní dopravy už můžeme spatřit i v českých luzích a hájích. Bohužel na svět autonomních aut a letadel si budeme muset ještě nějakou chvíli počkat. Anebo ne?
